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COME SCEGLIERE IL RAPPORTO GIUSTO La scelta del rapporto varia in base a moltissimi parametri, ma prima di tutto bisogna sapere bene come si calcola. Questo è fondamentale per non perdersi in conti che possono sembrare più difficili di quanto sia realmente. Ecco quindi spiegati tutti i parametri che entrano in gioco nel calcolo del rapporto finale e del rollout. Drive Train Ratio (DTR): è il rapporto di riduzione proprio della trasmissione della macchina, ovvero il rapporto che si avrebbe in assenza del riduttore corona pignone. Prendiamo ad esempio un modello attuale, come la XRAY T3, questo rapporto dato da scatola è di 1,9 dato dal rapporto tra i denti del differenziale (anteriore o posteriore) e quelli della puleggia centrale, ovvero 38 / 20 = 1,9 appunto.
Primary Drive Ratio (PDR): è il rapporto primario, ovvero tra corona e pignone e si ottiene dividendo il relativo numero dei denti. Per esempio con una corona 84T e un pignone 24T si ottiene: 84 / 24 = 3,5. Final Drive Ratio (FDR): è il rapporto finale di trasmissione, ovvero il prodotto di DTR per PDR e si ottiene moltiplicando i relativi valori. Riprendendo i valori sopra ottenuti si ha: 3,5 * 1,9 = 6,65. Rollout: è la distanza che percorre la macchina in 1 giro dell'albero motore (o del pignone). Chiaramente cambia via via che la gomma si consuma, con le gomme di spugna (foam tires) questo valore cambia notevolmente, infatti si parte da circa 64 mm di diametro per arrivare a circa 54 mm prima di buttare la gomma, mentre con le gomme di lattice (rubber tires) questo valore pressoché non cambia. Per calcolare il rollout va prima trovata la circonferenza della gomma, moltiplicando il diametro della gomma (per es. 62 mm) per il PI greco: mm 62 * 3,14 = mm 194,68. A questo punto si divide la circonferenza delle gomme per l'FDR: mm 194,68 / 6,65 = mm 29,28. Questa è la distanza percorsa dalla macchina in 1 giro dell'albero motore, sempre riferendosi ai nostri valori di esempio. Queste sono le basi, ma da dove si comincia nella scelta del rapporto? Prima di tutto dal motore. Ogni motore ha un rapporto o un range di rapporti consigliati dal costruttore. Dobbiamo partire da questi dati. Prendendo per esempio come motore il Novak 10.5 Ballistic Brushless e leggendo sul sito Novak il rapporto consigliato (link pagina) troveremo per la categoria Touring il rapporto finale di 5.5. A questo punto con i conti fatti sopra è facile risalire al pignone da utilizzare. Ma non è finita. Dobbiamo cominciare a considerare diversi parametri, dal tipo di pista alla temperatura raggiunta dal motore e al tipo di gomma usato. Sicuramente se si ha una pista di riferimento frequentata da altri piloti è sempre bene chiedere consiglio sul rapporto finale usato dagli altri, così da capire se si è in linea o meno. Poi si deve controllare la temperatura del motore a fine corsa. Anche in questo caso è bene riferire al costruttore del motore, seguendo il nostro esempio per Novak il motore dopo 5 minuti di corsa non deve avere temperatura maggiore di 71°C, se fosse superiore si rischia di danneggiarlo! In quest'ultimo caso vuol dire che si stava correndo con un rapporto troppo lungo, bisogna perciò accorciare il rapporto finale per permette al motore di scaldare meno. Il capitolo gomme si divide in 2 parti: gomme in lattice o gomme in spugna. Partiamo dal caso più semplice delle gomme in lattice. Con queste infatti il rollout sarà quasi sempre uguale durante l'uso e il conseguente deterioramento delle gomme. Quindi una volta individuato il rapporto ottimale in base ai parametri di cui sopra, questo si può mantenere costante, senza perciò andare a calcolare il rollout. Con le gomme in spugna il discorso cambia decisamente. Una volta individuato il rapporto finale questo va mantenuto costante cambiando pignone via via che le gomme si consumano. In questo caso quindi entra in gioco il rollout, il valore che si ottiene deve essere tenuto fisso, e facendo le operazioni inverse con il diametro delle gomme diminuito si otterrà il nuovo valore di rapporto finale con il conseguente pignone.
Gabriele Vignolini
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